公共自行车 短租免费 车上装GPS

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为了防止部分零件丢失,所有车辆均是“非标”配置;考虑调度方便,计划装GPS;所有场站装有摄像头,24小时监控……记者昨日从南京的相关部门了解到,为配合今年5月28日南京地铁三条新线建成通车而上马的“公共自行车”,正在紧锣密鼓地准备着。未来这些自行车市民如何使用?记者提前进行了探访。

85%的租车者有望免费

记者了解到,5月底率先在中山陵景区和河西地区试点。其中,中山陵景区主要是仿照杭州西湖景区,在灵谷寺、明孝陵等分散的景点投放,便于游客出行。而河西地区的公共自行车,布点在每个地铁站,主要是解决乘坐地铁的市民下来到目的地“最后1公里”的出行。“入住率有限,河西地区目前公交系统不是很完善。”业内人士介绍说,调查显示,目前到河西上班或者居住在河西的市民,下地铁后的距离有点尴尬。步行要20分钟左右,非高峰期公交车发车间隔长,就2公里左右的距离,打车又太奢侈。“河西地区的公共自行车主要是为这部分市民服务,目前计划每个站点投放100辆。”

既然定位是“公共自行车”,使用时要花多少钱是市民最为关心的。记者了解到,目前南京公共自行车的具体实施方案还在讨论中,没有最后确定,不过借鉴杭州的模式可能性比较大。目前杭州实行的是租车1小时内免费,1—2小时收费1元,2—3小时内2元,3小时以上3元/小时。“可以肯定的是,在南京,一定时间段内免费,超过这个时间段就收费,具体的方案还在商讨。”该人士表示,免费的时间节点还需要调研,杭州的调查显示,有85%的租车者都能享受1小时内免费,南京至少也要达到这个效果。

“至少让85%租车者免费使用,那么成本和运营费用如何消化?”业内人士称,目前正在争取政策,希望像公交车车身车厢广告一样,自行车车体和借还点都能做广告。

自行车都是特制的

如何能骑上这些自行车?业内人士表示,会学习杭州推行“智能型”的系统,市民刷卡取车、还车,每个站点之间都是联网的,实现“通借通还”。“现在倾向于与现有的公交IC卡对接。”业内人士介绍说,取车前,对卡内的储值有要求,“卡内要有两三百元,作为押金,具体的金额要等最后自行车的报价出来以后才能确定,可以肯定的是至少要两百元。”

昨天晚上下班后,在中山南路某写字楼工作的市民杨小姐非常郁闷:自己在地下停车场放了三天的自行车,左手刹车竟然不翼而飞!“估计是有人的刹车坏了,把我的给下了。”她不禁疑问:这种公共自行车推行后,确实是件好事,又是以自助取、还,难免会遇到素质不高的租用者,顺手牵羊。如何保证这些自行车不缺胳膊少腿?

记者了解到,投放的“公共自行车”都是特制的,是“非标”配置,零件与市场销售的各种品牌、车型都不通用。“打个简单的比方,你用的是诺基亚的手机,拿个三星的充电器肯定用不起来。”同时,各个借还点都有摄像头,24小时监控系统防盗。

车上装GPS便于调度

既然是在地铁口服务,早晚高峰取还率非常高,为了便于调度,目前计划在车身上安装特制的GPS。业内人士介绍说,河西地区除了地铁站,一些写字楼前也会设立借还点。举个简单的例子,市民在河西某个写字楼上班,单位距离地铁站步行20分钟的距离,骑上公共自行车后,直接在单位门口刷卡还车,下班再取车去地铁站,来回都免费。“因为是自助的,会设立带有卡槽的车位。”业内人士表示,早晚高峰要确保借还点备车充足,还要有一定的空车位,“要是市民骑车到单位发现都停满了,这公共自行车的公益性就降低了,有了GPS,就可以调动工作人员去现场组织。”

成功先例

在杭州“叫好又叫座”

2008年5月1日,杭州在全国率先运行公共自行车租赁系统,将自行车纳入公共交通领域,意图让慢行交通与公共交通“无缝对接”,破解交通末端“最后一公里”难题。城市管理部门的这项便民新举措,一推出就“叫好又叫座”。

据了解,杭州将致力于构建一个由地铁、公交车、出租车、水上巴士、公共自行车形成的组合式的公共交通网络,并且实现“同台换乘”。这里所说的“同台换乘”,不是绝对意义上的在同一个站点里完成,但是相距的距离要短,在100米之内。显然,在这个系统中,公共自行车将起到关键作用。如今,杭州租车点几乎增加到2000个,每隔一百多米就有一个租车点,投入的自行车达到5万辆左右,实现自助租还。

如果一味靠政府拨款,政府必须不断投入财政资金来支付车辆维修、折旧、人员工资等各种开支,这样必将阻碍这个租赁系统的长期发展。光靠租金收入也难以维持长期运行。据了解,从试运行以来,杭州公共自行车的租用80%以上是免费的。每月二三十万元租金收入相对于每月运营成本约150万元来说,无异于杯水车薪。

杭州市想出了一个办法:开发公共自行车服务点的资源。通过各服务点的服务亭和广告牌的开发出租以及自行车车身广告,都能获得一定收益。随着服务点不断增多,可利用的资源将不断丰富,长远来看完全有可能实现收支相抵。

失败先例

在常州黯然“停租”

2008年8月,常州市引进免费租赁自行车的消息一公布,就引起了社会广泛关注。然而,运营不久就遭遇了尴尬。2009年8月,原先负责该惠民项目的公司宣布“做不下去了”,开始“停租”,并且正式“易主”。可过了近4个月时间,免费自行车项目在新的公司接手后还是没有任何进展。眼下,常州约2000辆免费自行车仍全部处于“停租”状态,锈迹斑斑,前景堪忧。

停运时,负责该项目的公司曾这样做过介绍,称免费自行车租赁最主要的盈利渠道就是自行车和车棚上的广告费,因此,在项目的实施中,极为重要的一个环节,就是租赁点车棚的建设。然而,在这一环节上,承办的企业遇到了较大的难度。尽管规划部门规划了400处租赁点,但具体的落实,还得靠承包公司去“跑业务”。

首先,企业要征得规划点位门前业主的允许,拿着双方的协议书、车棚的效果图再去城管部门报批。即使城管这关手续过了,接下来等待他们的还有工商、交警等六七个部门的众多报批手续。企业不是政府主管部门,与上百个点位门前的业主一家家协商,征得他们的同意,这就有很大的难度。

正是由于这种情况,直至终止此项目时,车棚也只建了不到30个。而且,大都是在学校、社区不起眼的角落里。免费自行车只有出,没有进的经营模式,给公司造成了数百万元的亏损,自然无法运营下去。

多说1句

试点能否成功

布点多少很重要

从常州和杭州失败和成功的例子来看,公共自行车能否为市民省钱以及使用是否方便最为关键,常州试点失败最主要的原因就是布点太少造成市民不便。借了车找不到地方还车或者要绕一大圈才能还,又费力又费钱,必定使得市民怨声载道;对于租车公司而言,布点少了能打广告的地方就少了,政府又不可能贴太多的钱,这项惠民工程试点最终必定难以为继。

怎么样才使分布点多呢?常州负责该项目的公司在与业主们商议布点的时候,遇到重重困难,黯然收场。因此南京要想取得成功,在公司与业主们商议布点遇到困难的时候,政府就不应当袖手旁观,撂挑子不管,要主动参与协调。等到布点多了,企业依靠广告能够维持运营了,政府才能放心地让企业自负盈亏,最终使得自行车租赁真正成为“叫好又叫座”的事。

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